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Donnerstag, 28. Januar 2016

Speicherforschung in Deutschland

Forschung zu Energiespeicher in Deutschland

Deutschland ist ein Land der Forschung und Entwicklung, durch gute Universitäten, Hochschulen und Industrie könnten wichtige Zukunftsfelder besetzt werden. Eins der zentralen Themen der globalen Energiewende ist das Speichern von Strom. Hier bahnt sich in Deutschland ein Desaster an!

Die zentralen Elemente einer Energieversorgung

Energieversorgung mit Elektrizität benötigt im wesentlichen drei Elemente: 
  • Umwandlung einer Energieresource in Strom
  • Speichern des Stroms oder der Energieresource
  • Versorgungssystem zu den Energieabnehmern
Im alten Energiesystem war die Resourcen Kohle, Erdgas und Uran. In Deutschland werden sehr wirtschaftliche Kohlekraftwerke gebaut, aber Kohle ist in einer Welt die CO2 nur begrenzt emittieren will, keine Energiequelle der Zukunft.
Erdgas ist eine sehr saubere Energiequelle, allerdings ist hier Deutschland von anderen Ländern als Lieferant abhängig. Uran wurde aus politischen Gründen als Energiequelle gestoppt. 
Folge: In diesen Bereichen wird aufgrund des Strukturwandels in der Energieversorgung das vorhandene technische Know How in Zukunft keinen wesentlichen Wert haben.

Die Umwandlung von Solarenergie mit Solarzellen wird künftig die weltweite Energieversorgung dominieren. Obwohl in Deutschland diese Energiewende eingeleitet wurde, ist es nicht gelungen, die Herstellung von Photovoltaik in Deutschland zu halten. Allerdings ist die dafür notwendige Technologie, Solarzellen aus Silizium und Glasscheiben herzustellen, inzwischen so gut verstanden, dass es um Fertigungsanlagen in aller Welt geht. Hier kann der Maschinen und Anlagenbau als Zulieferer dienen.

Die Energiespeicher

Eine fluktuierende Energiequelle wie die Sonne erfordert Energiespeicher, und mit dem globalen Ausbau der Photovoltaik, allein im Jahr 2015 wurden weltweit ca 60 GW installiert, wächst der Speicherbedarf. Eine wahre, sich auftuende, Marktlücke!

Daher müssen gewaltige Ressourcen in die Entwicklung leistungsfähiger Speicher fliesen um weltweit konkurrenzfähige Produkte anzubieten.
Kompetenz an falscher Stelle, Speicherkompetenz Weltanteil. (Quelle: ISI 2015 [1])
Auf der Liste der möglichen Energiespeícher liegt Deutschland in drei Bereichen in der Spitzengruppe: Wasserstoff, Pressluftspeicher (CASE), Schwungräder.

Betrachten wir die drei Technologien im Einzelnen:

Wasserstoff

Wasserstoff ist theoretisch ein sehr guter Energiespeicher, betrachtet man die Energie pro Masseneinheit, dann ist er sogar der beste chemische Energiespeicher. Soweit die Theorie. Leider hat Wasserstoff einige gravierende Probleme, zum einem ist die Umwandlung von Strom zu Wasserstoff und zurück nicht besonders effizient. Weiterhin gibt es erhebliche Probleme Wasserstoff effizient zu speichern. Daher mag es auch nicht verwundern, dass kein anderes Land in diesem Bereich forscht. 
Eine ausführliche Analyse zum Thema Wasserstoffzeitalter habe ich in einem Blogbeitrag "Is the Hydrogen age rising?", durchgeführt.
Die technologische Führerschaft mit 94,8% ist bemerkenswert, allerdings völlig nutzlos, da wohl das Wasserstoffzeitalter nur in Science Fictions kommen wird.

Compressed Air Energy Storage CASE

Luft mit billiger Energie zu komprimieren und bei Bedarf wieder über eine Turbine freizusetzen ist ein sehr logischer Ansatz, zumindest auf den ersten Blick. Luft ist kostenlos, Kompressoren sind allgegenwärtig, alles erscheint einfach. Leider hat die Physik für eine nicht adiabatische Kompression eine Formel, die einen sehr schlechten Wirkungsgrad zwangsläufig zur Folge hat. Praktisch liegt dieser Wirkungsgrad bei 45%, das bedeutet mehr als die Hälfte der Energie kommt nicht wieder zurück. 
Aufwendige neue Verfahren ermöglichen zwar eine adiabatische Kompression, die theoretisch einen sehr guten Wirkungsgrad hat, allerdings zum Preis sehr hoher Systemkosten. 
Leider ist damit aber das Problem noch nicht gelöst, man benötigt einen Speicher, am besten eine Salzkaverne. Diese gibt es in Norddeutschland zwar reichlich, weltweit sind sie aber geologisch eher eine Kuriosität. Das mag auch der Grund sein, dass sonst fast niemand an dieser Technologie forscht oder anders formuliert, 73,8% Weltanteil in der Speicherkompetenz nicht so schwer zu erreichen war.

Schwungrad

Ein Schwungrad dürfte der erste technische Energiespeicher überhaupt gewesen sein, nämlich in der Form einer Töpferscheibe. Man kann diese Technik erstaunlich weit treiben und gelangt dann zu extrem schnell rotierenden Rädern aus Kohlefaser. 
Das Limit der Schwungräder wird durch die Zentrifugalkräfte und die Materialfestigkeit festgelegt. Kohlefasern, wirklich ein high tech Material, erlauben nur sehr begrenzte Speicher mit etwa 4 kWh in einem massiven Stahlkessel. Ja der Stahlkessel ist nötig, da beim Versagen des Schwungrads derart viel Energie freigesetzt wird, dass selbst dicker Stahl durchschlagen wird. So bestehen heutige Schwungrad-Anordnungen aus wesentlich mehr Stahl als Schwungrad! Das führt zu einer schlechten Energiebilanz und ungünstigen Platzbedarf. 
Die Folge, praktisch niemand setzt Schwungräder praktisch ein und ein Forschungsvorsprung ist nicht so wertvoll als gedacht.

Wo liegt die Zukunft

Welche Technologie in Zukunft dominieren wird, kann man nicht sicher sagen, aber man kann sich die Wachstumsfelder und den Technologieeinsatz ansehen:
Relevante Speicher auf dem Weltmarkt und das jeweilige Wachstum. (Quelle: ISI 2015 [1])
Betrachtet man die heute am weitesten verbreitete Technologie, so Dominiert mit weitem Abstand, man beachte die logarithmische Skala, PHS, Pumpspeicherkraftwerke, mit 97,5%! Und wie hoch ist der deutsche Anteil im Bereich des Wissens um diese Technik? Leider nur klägliche 4,4%. Das könnte man natürlich ändern, wenn man die Forschung zum Lageenergiespeicher fördern würde, aber diese erfolgt bisher noch nicht.

Die am stärksten wachsende Speichertechnologie sind LiB, Lithium Ionenbatterien, die im Mittel in den letzten fünf Jahren um unglaubliche 90% pro Jahr gewachsen sind. Der Grund ist klar, Batterien für Elektroautos werden daraus hergestellt und Speicher für Solaranlagen. Da Deutschland erheblich von der Autoindustrie abhängt als ein ganz klarer Fall, hier muss geforscht werden. Leider liegt das Know How bei erschreckend niedrigen 3,3% im weltweitem Vergleich. 

Der Bereich mit relativ großem Anteil am Markt und beachtlichen Wachstumszahlen ist die thermische Energiespeicherung. Hier liegt das Wissen um diese Technologien bei praktisch Null, oder um genau zu sein, bei 0,1%.

Desaster der Technologieförderung

Betrachtet man die Lage der deutschen Speicherforschung und des erarbeiteten Wissens, kann man nur ein Fazit ziehe: Nicht Zukunftsfähig.
Es wurden über Jahrzehnte Technologien entwickelt, von denen sich andere längst verabschiedet haben, weil es kein Potenzial gibt und man hat die Technologien, die wirtschaftlich am bedeutendsten sind völlig vernachlässigt. 
Daher muss man massiv versuchen, zumindest in der Batterietechnik und bei Pumpspeichertechnologien (Hier ist Österreich führend) Anschluss zu finden.

Die Ressourcen sind da, man muss nur die Forschung in nicht entwicklungsfähige Technologien einstellen.

Quellen:

[1] Gesamt-RoadmapStationäre Energiespeicher 2030, Fraunhofer-Institut für System und Innovationsforschung ISI, Dezember 2015




Montag, 11. Januar 2016

Tesla Geschwindigkeit optimieren

Aufladen der Batterien des Tesla S

Wer ein Elektroauto fährt, der muss nie zur Tankstelle und ölverschmierte stinkende Benzin- oder Dieselspritpistolen in die Hand nehmen. Allerdings muss man bei längeren Fahrten an eine Ladesäule.  Wie öft das vorkommt, will ich in diesem Beitrag zeigen und Berechnen, wie man optimal fährt.

Wie weit kommt man mit einer Batterieladung?

In der Herstellerangabe für den Tesla S 85D steht eine Reichweite von 524 km nach NEFZ (Neuer Europäischer Fahrzyklus). Dass die Europäischen Fahrzyklen nicht unbedingt die Realität wiederspiegeln ist hinlänglich bekannt, daher sollen hier realistische Werte untersucht werden. 

Freundlicherweise stellt TESLA auf seiner Website einen Rechner vor (Reichweite, runterscrollen), bei dem man unter verschiedenen Randbedingungen, insbesondere bei verschiedenen Geschwindigkeiten, Temperaturen und mit Heizung, die tatsächliche Fahrleistung berechnen kann.
Beispiel:
  • Tesla S 85D
  • 19Zoll Reifen
  • Geschwindigkeit: 100km/h
  • Außentemperatur: 10°C
  • Heizung an
Reichweite: 448 km

Die Bedeutung der Geschwindigkeit

Den größten Einfluss auf die Reichweite hat die Geschwindigkeit!
Das ist zwar bei allen Autos so, aber bei einem Elektroauto wird das eben viel genauer gemessen und wahrgenommen. Ich habe den Zusammenhang für mein Auto einmal in einer Grafik dargestellt, die "Messwerte" entstammen der Website von Tesla, da eine eigene Messung zu aufwendig ist.
Stromverbrauch mit Tesla Daten errechnet und extrapoliert
Der Verbrauch liegt bei einer Geschwindigkeit von 110km/h bei etwa 20kWh. Dies ist auch mein Erfahrungswert.
Auf der Website von Tesla kann man nur bis 120km/h Geschwindigkeit rechnen (Rote Quadrate), den Rest (Gestrichelt) habe ich mit einer quadratischen Näherung extrapoliert. Wer es nachrechnen will, die Formel lautet:

Verbrauch = 0,0010604v2 - 0,0046211v + 7,3626145

Dabei muss man als Geschwindigkeit v km/h eingeben.
Fährt man also mit 150km/h, die Grenze, bei der der Autopilot noch die Steuerung übernehmen will, dann hat man bereits einen Verbrauch von über 30kWh/100km.

Optimales Aufladen

Da höhere Geschwindigkeiten zu einer geringeren Reichweite führen, habe ich mir die Frage gestellt, was ist dann die optimale Geschwindigkeit, wenn man die Ladezeit an den Superchargern mit einkalkuliert. Hier ist von Bedeutung, dass die volle Ladeleistung nur bis etwa 50% der Batterieladung abgegeben wird, danach wird der Ladevorgang langsamer, das ist technisch bedingt.
Der Tesla Website entnimmt man hier die folgende Abbildung für das Ladeverhalten:
Ladegeschwindigkeit am Supercharger
Lädt man 20 Minuten, ist die Batterie bereits halb voll, das ist von der Ladezeit optimal. Jetzt habe ich für eine hypothetische Tour von 1000 Kilometer berechnet, wie oft man an den Supercharger muss. Dies kann man aus der Reichweite des Fahrzeugs ermitteln, da diese ja geschwindigkeitsabhängig ist, wieder eine Kurve:
Reichweite mit einer halben "Batteriefüllung" entspricht 42,5 kWh beim S 85D
Fährt man gemütlich mit 70 km/h kann man immerhin 350 km mit der halben Batterieladung erreichen und spart sich natürlich viele Besuche bei der Ladestation. Fährt man schnell, kommt man natürlich auch schneller voran und muss öfter laden.  

Um das Optimum zu finden muss man Ladezeit und Fahrzeit zusammenzählen. Ich bin nun von folgenden Annahmen ausgegangen:
  • Reichweite wie oben dargestellt
  • Start mit halb voller Batterie
  • fast leere Batterie am Supercharger
  • 20 Minuten Ladezeit (50%)
  • 10 Minuten für Ab- und Auffahrt von der Autobahn
Damit ergibt sich folgende Zeit für die 1000 km Reise:
Tatsächliche Reisezeit mit Ladezeit und Abfahrtzeit zu den Ladestationen
Wenn man mit 110 km/h fährt hat man eine Reisezeit von 12 Stunden, bis man eine Entfernung von 1000 km überwunden hat. Eine weitere Steigerung der Geschwindigkeit auf 140 km/h bringt nur eine geringe Verbesserung um 34 Minuten, eine weitere Steigerung auf 150 km/h gar nur noch 6 Minuten, danach wächst die Reisezeit sogar wieder an!
Ökologisch ist eine sehr hohe Reisegeschwindigkeit auch nicht, da deutlich mehr Strom verbraucht wird, auch wenn man den an Superchargern nicht bezahlen muss. So kostet eine gewonnene Minute, wenn man statt 130 km/h 140 km/h schnell fährt, 4 kWh oder einen Euro, wenn man die Energie zuhause bezahlen würde.

Empfehlung

Wenn man sehr lange Strecken fährt, ist es nicht sinnvoll extrem schnell zu fahren, die in vielen Ländern vorgeschriebene Höchstgeschwindigkeit von 120 km/ Stunde erlaubt mit einem Tesla bereits eine optimale Reisegeschwindigkeit wenn man das Aufladen berücksichtigt.

Hinweise:

In der Praxis steht natürlich nicht exakt nach 50% Stromverbrauch ein Supercharger, daher kann man das hier theoretisch Beschriebene nicht exakt umsetzen, aber es ist doch ein guter Hinweis zur Optimierung.
Weiter wichtige Einflussgrößen sind Wind und auch Fahrtwind von anderen Fahrzeugen, die die Reichweite erheblich beeinflussen können, wie mir immer wieder auffällt.
Berge habe ich jetzt nicht näher betrachtet, der Einfluss ist aber geringer als man denkt.

Mehr zu meinen Tesla-Erfahrungen in einem Fahrbericht

Eine andere Rechnungen die mir inzwischen mitgeteilt wurde:
http://tff-forum.de/viewtopic.php?f=68&t=4450

Freitag, 11. Dezember 2015

Tesla, Teil 2, Fahrbericht

Tesla auf großer Fahrt

Nachdem ich gleich nach dem Kauf des Tesla S 85D über meine Einschätzung des neuartigen Batterieautos berichtet habe, folgt jetzt ein ausführlicherer Bericht über den Fahralltag.

Eine Reise über 1400 km

Kürzlich musste ich eine Reise nach Brüssel zum Empfang der European Association for Storage of Energy (EASE) durchführen. Mir standen drei Möglichkeiten zur Verfügung, Flugzeug, Bahn oder Auto. 

Mit dem Flugzeug brauche ich etwa 5 Stunden, inklusive Anreise, Abfertigung und Wartezeiten am Flughafen, sowie Taxi zum Ziel in Brüssel. Da aber nicht jede Stunde ein Flieger geht, muss ich für Anreise und Abreise aus eigener Erfahrung jeweils 10 Stunden einrechnen, die Wartezeit im Hotel ist da eingerechnet. 

Mit der Bahn ist die Anreise "nur" 7 Stunden, aber mit viermal Umsteigen verbunden, was zumindest nicht bequem ist und das Risiko einer erheblichen Verspätung wegen eines versäumten Anschlusszugs deutlich steigert. Zudem kostet diese Reise in der 1. Klasse erhebliche 500 Euro!

Der neue Supercharger in Erftstadt liegt direkt an einem Umspannwerk,
hier gibt es noch Ausbaupotential! 

Bleibt die Fahrt mit dem Tesla, die reine Fahrtzeit ist zwar mit 8 Stunden auch lange, allerdings kann ich den Abfahrtszeitpunkt optimieren. Die reinen Reisekosten liegen dann im Wesentlichen in den Stromkosten, bei der Abfahrt fahre ich "vollgetankt" los, damit sind 85kWh Strom in der Batterie die bei meinem Elektrizitätswerk 22€ Kosten, das Aufladen auf der Reisestrecke an den Superchargern ist kostenlos!

Um die Kosten der Reise noch weiter zu senken und um keine langweilige Reise zu haben, nehme ich insgesamt vier Personen über das Portal BlaBlaCar auf unterschiedlichen Streckenabschnitten mit, die zusammen sogar 70€ zahlen, insofern ist die Reise fast "Kostenneutral".

Planung der Reise

Wenn man in den Tesla steigt und ein Reiseziel angibt, dann berechnet das Auto automatisch eine Route, die an verschiedenen Superchargern Haltezeiten einberechnet um die Batterie geeignet aufzuladen. Für die Reise bis Brüssel waren das drei Haltepunkte. Auf der Reise habe ich dann aber bemerkt, dass das Auto sehr vorsichtig in der Planung ist und lieber etwas zu früh als zu spät einen Aufladehalt einplant. 

Leider hatte ich in Brüssel kein Hotel mit destination Charger, jener sehr praktischen Einrichtung, die über Nacht das Auto wieder komplett volllädt, somit musste ich vor Brüssel etwas mehr laden um am Morgen wieder weiterfahren zu können. Damit ist ein Halt von 20 Minuten gemeint, um die Batterie wieder auf etwa 60% aufzuladen. Man hält ja zumeist mit einer Restladung von 10% an der Ladestelle, in 20 Minuten werden etwa 50% der Batterie geladen. Ein Aufladen auf 100% ist nicht optimal, da die letzten kWh sehr langsam geladen werden, das liegt am Ladeverhalten der Batterie. 

Die Fahrt

Für die bequeme Ansteuerung der Zustiegspunkte meiner Mitfahrer habe ich diese in meinem Googlekalender notiert. Am großem Display im Tesla erscheint dann der erste Zustiegstermin und durch anklicken navigiert mich das Auto dort hin. Schön wäre, wenn BlaBlaCar diese Daten automatisch als Datensatz überspielen würde. 

Nach dem erreichen der Autobahn hinter Strassburg kann man dann bequem auf Autopilot stellen und sich ganz den Geprächen mit seinen Mitfahrern widmen. Das geht in Frankreich gut, da dort die Geschwindigkeit einheitlich bei 120 km liegt und somit das Überholen praktisch entfällt. Normalerweise "hängt" man hinter einen Lieferwagen (Windschatten!) und das Auto übernimmt außerordentlich zuverlässig die Steuerung. 

Eine Ausnahme stellen die Mautstationen dar, hier muss man definitiv selbst an das Steuer um eine Durchfahrt anzusteuern. Hinter der Mautstation kann man dann in weniger als vier Sekunden auf 100 km/h beschleunigen, sehr zur Belustigung der Beifahrer.

Nach etwa vier Stunden Fahrt wird der erste Supercharger angesteuert. Der erste liegt hinter einem guten Hotel. Im Hotel kann man sich frisch machen und einen ersten Cappuccino zu sich nehmen. Freundlicherweise gibt es dort freies WLAN und einige EMails können abgearbeitet werden, das geht während des Fahrens dann doch nicht.
Alle angesteuerten Supercharger ermöglichten es, dort zumindest einen Kaffee zu trinken, bei einem, einer Tesla Lounge nahe Antwerpen in Belgien, war er sogar frei, erinnerte mich stark an die Lounge am Bahnhof für 1. Klasse Kunden.

Die regelmäßigen Halte hat ein Mitfahrer mit den Kommentar "Das passt gut zur Slowfood Bewegung" Reisen wird wieder ein Reisen und nicht nur eine reine Hetze. Ich kann nicht sicher sagen ob meine  Anspannung, die ich bisher immer am Ende einer sehr langen Autofahrt hatte dadurch wegblieb, dass ich regelmäßig einen Halt eingelegt habe oder dass ich nicht immer mit voller Konzentration auf die Rücklichter der voranfahrenden Autos achten musste, vermutlich beides. Auf jeden Fall bin ich sehr erholt am Ziel und später wieder zuhause angekommen.

Was könnte besser sein?

Jedes Produkt kann man verbessern. Beim Tesla sehe ich Potential in einer genaueren Einschätzung des Energieverbrauchs des Motors. Neben der Geschwindigkeit spielt es eine erhebliche Rolle, inwiefern der Wind, auch der Fahrtwind anderen Fahrzeuge, den Energieverbrauch verändert. Dies könnte man gegebenenfalls in die Kalkulation einbeziehen. Insbesondere auf der Autobahn hatte meine Batterie immer noch erhebliche Reserven, als ich den Supercharger angesteuert habe.

Ähnlich ist es mit Bergen, ich musste am Schluss einen Pass mit 850 Höhenmeter überwinden. Vom eGolf weis ich, dass dieser diese Daten zumindest früher nicht berücksichtigt hat und ein Kollege blieb in der Nacht im Schwarzwald wegen einer Fehlprognose ohne Strom liegen. Tesla rechnet die Steigung offensichtlich großzügig ein, jedenfalls hatte ich zuhause noch 100 km "Reserve" in der Batterie. 

Die Organisation von Mitfahrern bei BlaBlaCar ist leider noch nicht optimal. Im Prinzip könnten diese Daten direkt mit dem Terminkalender und den Routenkoordinaten gekoppelt werden, so dass der Fahrer weis, wo und wann er genau hinfahren soll, zudem würde ein Feedback über die vermutliche Ankunftszeit des Fahrers dem Beifahrer beim Warten helfen. 

Fazit

Die große Ausfahrt mit einem Elektroauto das 500 km Reichweite hat ist dank der Supercharger gut möglich. Für Menschen, die viele Stunden mit über 150 km/h auf der Autobahn zu rasen gewohnt sind, ist entweder eine Umstellung nötig oder diese Menschen müssen noch eine Weile warten, bis auch 1000 km am Stück mit einem Elektroauto möglich sind.

Hier geht es zum Teil 1: Tesla, mehr als ein Elektroauto
Und eine Analyse zur Reichweite des Tesla

Mittwoch, 11. November 2015

Meine Erfahrungen mit dem Tesla

Tesla, mehr als ein Elektroauto

Seit zwei Jahren gibt es das Model S der Firma Tesla Motors aus Palo Alto in Kalifornien, dem Herz des Silicon Valley. Dort wurde bisher viel Zukunft erfunden und wird offensichtlich immer noch viel Zukunft erfunden.
Nicht nur aus diesem Grund habe ich im Sommer einen Tesla S 85D im Internet bestellt und Mitte Oktober 2015 bekommen. Meine ersten Erfahrungen mit dem Auto will ich in diesem Blogbeitrag beschreiben.

Das Batterieauto

Dank Laptop und Handy haben wir uns ja alle an das nächtliche Aufladen unserer wichtigen technischen Hilfen gewöhnt. Auch ein Tesla benötigt Strom für seine Batterien und am bequemsten ist es, wenn man den Tesla über Nacht in der Garage auflädt. Damit das schnell und problemlos geht lies ich mir eine Drehstromsteckdose in der Garage montieren.
Notwendige Kabel und Ausrüstung für eine 16A Drehstromsteckdose
An den Drehstromstecker hängt ein Ladekabel von Tesla, das direkt an das Auto angesteckt wird. Netterweise erkennt das Auto den Stecker, öffnet die "Tankklappe" und man steckt ein. Danach fliest der Strom, was über einige LEDs angezeigt wird. Mit der einfachen 16A Drehstromsteckdose kann man mit 11kW laden. Das reicht mühelos aus um das Auto über Nacht "vollzutanken".

Der wirklich angenehme Vorteil ist, man hat am Morgen, wenn man in das Auto einsteigt, eine volle Batterie mit bis zu 500 km Reichweite. Daher muss ich praktisch nie extern Aufladen, da ich sehr selten weiter an einem Tag fahre. Der Strompreis beträgt bei meinem E-Werk 25ct/kWh, damit entstehen Stromkosten von  weniger als 5€/100km, wenn ich zuhause tanke. Beim Aufladen am Supercharger entstehen keine Kosten, ich habe das bisher zweimal ausprobiert, da, wie gesagt, kein echter Bedarf bestand. Lustig ist die Ladeanzeige, die angibt, wie viel Kilometer man pro Stunde tankt, bei mir erschien 530km/h.

Der fahrende Laptop

Dass das Auto aus dem Land der Computer stammt, bemerkt man sofort beim Einsteigen, ein 17 Zoll Monitor rechts vom Fahrer dominiert die ansonsten fast völlig leere Mittelsäule. Der Rechner verbindet sich problemlos mit meinem Android GalaxyNoteEdge Smartphone (Im Gegensatz zu meinem vorherigen Auto). Das hat etwa den praktischen Effekt, dass alle Telefondaten sofort verfügbar sind, aber auch, dass am Morgen auf dem großen Display vor der Abfahrt alle Termine erscheinen, die ich in meinem Google Terminkalender für diesem Tag eingetragen habe.
Tesla App, damit kann man viele Funktionen des Autos steuern.
Die Verbindung mit dem Smartphone geht so weit, dass man bereits am Frühstückstisch per App die Wunsch-Temperatur beim Einsteigen wählen kann. Es dürfte das erste Auto sein, das auch eine remote Vorkühlung des Innenraums ermöglicht.

Erstaunlicherweise kann man per App das Auto sogar hupen lassen, auf großen Parkplätzen vielleicht eine gute Idee. Nebenbei findet man das Auto sehr leicht, da die Koordinaten, bis hin zur Standrichtung des Autos, online verfügbar sind. Ein Auto, das eben vollständig vernetzt ist. Keine bequeme Beute für Autodiebe, nebenbei bemerkt.

Im Auto bietet das Display die Google Maps als Basis der Navigationssoftware. Bei der Routenberechnung werden alle Supercharger inklusive Ladezeiten berücksichtigt. Selbstverständlich bekommt man in Echtzeit die Straßenlage eingeblendet und nicht die veralteten Informationen vom Autoradio oder TMC. Weitere Informationen wie Stromverbrauch, Reichweite, rückwärtsgerichtete Kamera, Browser, sind je nach Situation für mich sehr nützlich.

Der Autopilot

Nachdem ich das Auto erhalten hatte, dauerte es gerade einmal zwei Tage, bis über Internet ein Update auf die Version 7.0 der Fahrzeugsoftware eingespielt wurde. Die sensationelle Eigenschaft ist der Autopilot. Das Auto kann dank Radar, Kamera und Ultraschallsensoren selbstständig die Spur halten und die Geschwindigkeit anpassen.

Ich benutze den Autopilot sehr gerne auf der Autobahn, dann muss man nicht ständig mit voller Konzentration am Lenkrad kleben. Da der Autopilot sich an ein voranfahrendes Fahrzeug "Anhängt", bleibt man immer auf der gewünschten sicheren Distanz zu diesem Fahrzeug. Dabei kann man sogar wählen, ob man eher etwas näher auffährt oder ob man einen größeren Abstand bevorzugt. 
Das Spurhalten gelingt bei normaler Fahrbahnmarkierung perfekt, im Stau wird das vorausfahrende Fahrzeug als Orientierung genommen, da manchmal dann keine Spurstreifen zu sehen sind. Was der Computer dabei macht, wird gut über das Display vor dem Lenkrad angezeigt.

In Baustellen erkennt der Autopilot die gelben Streifen und fährt gut ein und aus, allerdings halte ich mich gerade in solchen Situationen schon sehr lenkbereit. Sobald man etwas fester das Lenkrad dreht, ist man wieder Herr über das Lenken. 

Auf Bundes und Landstraßen wird zwar auch häufig der Spurassistent vom Auto angeboten, aber gerade bei kurvigen Strecken wähle ich noch gerne meine eigene Fahrweise.

Hier lautet ganz klar das Fazit, bei langen Strecken ist es für mich eine erhebliche Entlastung, wenn ich nicht selbst auf jedes Bremslicht auf der Autobahn reagieren muss. Ich fühle mich hier sicher gefahren und bin sogar gerne bereit etwas langsamer zu fahren, etwa hinter einem Lieferwagen, und nutze die Zeit um etwa online TED Vorträge anzuhören. Ja, neben den vielen Radio und Internetkanälen kann man direkt TED Vorträge, ohne Bild, online anhören.

Das Rennauto

Der Tesla S 85D ist aber nicht nur ein vollelektronisches Batterieauto, er hat das Fahrverhalten eines Sportwagens. Ich hatte bisher wenig Kontakt zu Sportwagen, daher bin ich immer noch fasziniert, wenn ich auf das Strompedal drücke und in vier Sekunden hundert Stundenkilometer erreicht habe. Völlig ohne Lärm und schalten. Ich werde wirklich in die Sitze gedrückt und es kitzelt wie auf der Achterbahn, nicht alle Beifahrer finden das gut, dann fahre ich eben gemütlich.

In Kurven spielt der extrem niedrige Schwerpunkt eine wichtige Rolle, die Batterien, die etwa 600 kg wiegen, sind unter den Sitzen. Man sitzt daher etwa 7 cm höher als bei einem vergleichbarem Auto, wo die Füße direkt auf dem Bodenblech liegen. Da die Batterien etwas Wärme entwickeln ist es am Boden nicht kalt. 
Kindersitze im Kofferraum. Beliebt und sehr sicher.

Das Familienauto

Ein nettes Element der Sonderausstattung sind die Kindersitze im Kofferraum. Die beiden Kindersitze sind gegen die Fahrtrichtung gestellt und meine beiden Söhne lieben die Hosenträgergurte. Ein Vorteil ist, es kann auch ein befreundetes Paar mitfahren und zum anderen stört der Lärm der Kinder nicht, da sie spürbar weiter vom Ohr des Fahrers weg sitzen.

Es gibt auch unter der vorderen Haube einen kleinen Kofferraum. Dieser ist allerdings beim Allrad (D steht nicht für Diesel sondern für DualDrive!) sehr klein, da etwas Platz für den vorderen Elektromotor benötigt wurde. Da es wohl eine Vorschrift für das Schließen von Motorhauben gibt, ist dies etwas unbequem, man muss, wie von Motorhauben gewohnt, fest andrücken.

Das Zukunftsauto

Die Bedeutung des Tesla Elektroautos liegt in der erstmaligen vollständigen Umsetzung der Idee eines batteriegetriebenen Autos. Bisher ist bei allen vollwertigen Autos der Energiespeicher in Form eines Behälters für Brennstoffen, ob Benzin, Diesel, Ethanol, Methan, Wasserstoff, in Ausnahmen sogar Holz, realisiert. Die erfolgreiche Entwicklung der Lithium Ionenbatterie, zunächst für Videokameras und dann für Mobilgeräte aller Art, hat es ermöglicht, das Speicher- und Antriebskonzept völlig zu verändern. 

Elektroautos können nicht nur Energie beim Bremsen rückgewinnen, sie könnten, am Stromnetz hängend auch einen wesentlichen Beitrag zur Stabilisierung des Stromnetzes beitragen. Man bedenke, bereits 2000 Tesla haben die Leistung eines Kernkraftwerks und mit 170 MWh die Speicherkapazität eines kleinen Pumpspeicherkraftwerks. 

Der Bau eines Elektrofahrzeugs kann sehr preiswert erfolgen, Karosserie, Fahrgestell, Elektronik, Elektromotor und Batterie. Nur die Batterie ist noch sehr teuer, aber das kann sich bald ändern. Noch kostet der Tesla in der von mir gewählten Version 97000€, in Zukunft sicher weniger. Ich werde über die Entwicklungen und meine Erfahrungen weiter berichten.

Hier geht es zum Teil 2: Tesla auf großer Fahrt

Mehr zum Auto bei Tesla

Mehr zum Thema auch im visionärem Vortrag von Lars Thomsen.


Elektromobilität: Revolution der Automobilindustrie von Lars Thomsen

Montag, 19. Oktober 2015

Energy Storage North America

Konferenz und Ausstellung ESNA

Vom 13.-15. Oktober 2015 fand die ESNA in San Diego CA statt, die sich selbst als "The Largest Grid Energy Storage Event in North America" bezeichnet. Mit 2500 Teilnehmern aus 42 Ländern war sie auch fast zehnmal so groß als vor zwei Jahren, als ich sie in San Jose besucht habe.
Diesmal hatte die Heindl Energy einen eigenen Messestand, weshalb ich nicht ganz so viel Zeit für die Vorträge hatte. Meine Eindrücke von der Konferenz und der Messe gibt es hier im Blogbeitrag.

Energiespeicher sind das nächste große Wachstumsthema

Nach dem rapidem Wachstum von Windenergie und Photovoltaik (PV) wird von vielen gesehen, dass der Speichermarkt ein ähnliches exponentielles Wachstum haben wird wie die Konverter für Sonnen- und Windenergie.
Wachstum der Speicher
In der Keynote von Pratima Rangarajan, GE, sah man die obige Folie, die zeigt, dass mit dem Sinken der Kosten der verschiedenen Technologien die weltweiten Marktanteile von Wind, Solar PV und Energiespeichern exponentiell zunehmen. Dabei befinden sich die Speicher heute dort, wo die PV vor zehn Jahren lag. Der aktuelle Preis für Energiespeicher, hier sind Batterien gemeint, wird mit 600$/kWh angegeben. Laut der Grafik sollte der Preis bis 2020 auf 350$/kWh sinken. Mit BESS (Battery Energy Storage System) ist die vollständige Installation des Energiespeichers und nicht nur die Zelle gemeint. 

Energiespeicher rechnen sich bei mehrfachen Erlösquellen

Energiespeicher können sehr unterschiedliche Aufgaben im Stromnetz übernehmen. Garrett Fitzgerald vom Rocky Mountain Institut (RMI) betonte, dass erst die Erlöse aus verschiedenen Services, wie Arbitrage, Netzstabilisierung, Versorgungssicherheit und andere, Batterien wirtschaftlich werden lassen. Allerdings gibt es nur wenige Märkte, wo all diese Dienstleistungen bezahlt werden. Zumeist wir nur ein Aspekt genutzt und damit nur selten eine Wirtschaftlichkeit erreicht. 
Häufige Irrtümer bei Energiespeichern
In der Folie von STRATEGEN Consulting werden häufige Irrtümer über den Wert von Energiespeichern gut zusammengefasst. Energiespeicher sind nicht nur Batterien, man bedenke, dass im Stromnetz 99% aller Energiespeicher Pumpspeicher sind und neue Technologien wie der Lageenergiespeicher, Hydraulic Rock Storage, den Markt erheblich verändern können. 

Blackouts sind teuer

Shana Patadia betrachtete in ihrem sehr interessanten Beitrag die Kosten von "outages", bei uns als Blackout bezeichnete Ereignisse. Im Jahr 2013 wurden die Kosten in der USA auf über 100 Mrd. $ von ihr geschätzt. Das sind immerhin 30% der gesamten Stromkosten des Landes. Insbesondere in einzelnen Unternehmen kann ein Stromausfall zu massiven Problemen in der Produktion sorgen. Allerdings sind Produktionsausfälle nicht versicherbar und damit bleiben die tatsächlichen Schäden weitgehend verborgen, da sie selten in einer Statistik auftauchen. Das Problem ist, wie schafft man ein Bewusstsein für das Problem der Stromausfälle wenn es sich um seltene aber teure Ereignisse handelt?

Ein neuer Zink-Akku

Zink eignet sich sehr gut für die Herstellung von Batterien, das ist seit langem bekannt. Insbesondere ist Zink das viert-häufigste Metall hinter Eisen, Aluminium und Kupfer und mit dem theoretischen Wert von 1,7$/kWh sehr preisgünstig. Allerdings ist es bisher nicht gelungen einen Zinkakkumulator herzustellen. Das ist jetzt Gregory X. Zhang gelungen, der interessanterweise die Schwerkraft im Akkuaufbau mitbenutzt. Das Zink, das sich an der Kathode ablagert, fällt, unterstützt von einer art Scheibenwischer, herab und wird als Pulver gespeichert.
Die neue Zinkbatterie von e-Zn (Quelle: e-Zn)
Durch diese Anordnung gelingt es, zusätzliche Speicherkapazität einfach durch die Verwendung von mehr Zink zu erreichen. Der Preis für eine kWh liegt unter Berücksichtigung der Behälter und des KOH bei unglaublich niedrigen 25$/kWh. Allerdings gibt es zwei Probleme, aktuell liegt der Wirkungsgrad der Anordnung im Labor bei 50%, was für einen Akku wenig ist, dieser Wirkungsgrad könnte aber theoretisch bis auf 65% gesteigert werden, was immer noch eher wenig ist. Weiterhin sind die Elektroden aufwendig und damit sind die Leistungskosten hoch, etwa bei 1500$/kW. Die Anordnung ist zudem nur für stationäre Speicher geeignet, keinesfalls für Automobile, da sie sehr sorgfältig aufrecht stehen muss. 

The Hydraulic Rock Storage

Unser Messestand auf der der ESNA hatte sehr viele Besucher, unter anderem war Johannes Remmel (Minister für Klimaschutz, Umwelt, Landwirtschaft, Natur- und Verbraucherschutz des Landes NRW) am Stand und lies sich den Lageenergiespeicher erklären.  
Messestand der Heindl Energy
Das neue Speichersystem hat in Kalifornien sehr viel Interesse gefunden und war Gesprächsthema auf der ESNA wie mir mehrere Besucher mitgeteilt haben.

Weitere Konferenzberichte: Konferenzberichte auf dem Blog.

Mittwoch, 26. August 2015

Wind- oder Sonnenenergie speichern?

Energiespeicher für Wind oder Solarenergie

Energiespeicher sind das fehlende Element in der vollständigen Energiewende zu erneuerbaren Energien. Bevor man aber in die Energiespeicher investiert, sollt man überlegen, für welchen Form der erneuerbaren Energien der Speicher sein soll. 

Das Problem der Zeiträume

Jeder Energiespeicher kann nur eine begrenzte Zeit der geringen Energielieferung überbrücken und nur über begrenzte Zeit Energie einspeichern. Baut man einen Energiespeicher mit endlicher Kapazität, dann spielt es eine große Rolle, wie oft man den Energiespeicher pro Jahr füllen und leeren kann. Da man mit jedem Zyklus wertvolle Energie zu Zeiten liefern kann, in denen keine fluktuierende Quelle zur Verfügung steht, wird die Rentabilität durch die Zahl der Zyklen im Jahr bestimmt.
Windkraftwerke liefern nur dann Energie, wenn Wind weht, das hängt direkt vom Wetter ab und in vielen Gegenden der Welt gibt es nur einige zehn Zyklen pro Jahr. In Deutschland sieht das so aus:
Windenergie im Jahresverlauf (Daten: ISE)
Die Abbildung zeigt neben dem sehr unregelmäßigem Auftreten von Wind auch die enormen Schwankungen in den Leistungsspitzen.
Die Situation bei der Solarenergie ist völlig anders. Weil die Sonne täglich scheint, wenn auch in Deutschland nicht immer besonders stark, so kann man doch sicher sein, dass es zumindest in jeder Nacht dunkel wird. In südlichen Ländern, in denen 80% der Weltbevölkerung leben, liegt ein relativ einfacher 24h Zyklus vor, der jeden Tag ausreichend Leistung aus PV liefern kann aber nie in der Nacht.
Regelmäßigkeit bei der PV Produktion (Daten: ISE)
Will man also Solarenergie speichern benötigt man nur einen Speicher für maximal 24h und kann den Speicher 365 mal im Jahr optimal nutzen.

Wachstum der Solarinstallation

Obwohl an vielen Stellen der Welt die Erzeugung von Windenergie aktuell günstiger ist als die Erzeugung von Solarenergie, wächst die installierte Leistung der Solarenergie überdurchschnittlich. 
Betrachtet man das Verhältnis der weltweit installierten Leistung von PV-Anlagen mit denen der Windkraftwerke, erhält man einen erstaunlichen Trend:
Verhältnis von Solarkraftwerken zu Windkraftwerken (Eigene Analyse)
Seit 2010 wächst die Installation von PV wesentlich schneller als die der Windenergie und erreicht sicher bald das Verhältnis 1:1. Das liegt aktuell noch nicht an der guten Verfügbarkeit von Speichern sondern an der Tatsache, dass am Tag mehr Strom gebracht wird als Nachts und damit die Solarenergie besser zu nuten ist. 
Längerfristig wird aber die einfachere Speicherung einer Energiequelle, die alle 24 Stunden zur Verfügung steht, erhebliche auswirken auf die Wahl der Stromquelle haben. Damit dürfte der Trend zu Solarkraftwerken noch beschleunigt werden. Weitere Vorteile von PV sind, die extrem geringe Wartung und die leichtere Integration in das Landschaftsbild, nicht jeder liebt Windkraftwerke mit 100m hohen Masten und hörbaren, bewegten Rotoren. PV wird da immer im Vorteil sein.

Welcher Speicher ist sinnvoll?

Welche technische Lösung für das Speicherproblem bei der Solarenergie gewinnt ist nicht sicher, vermutlich wird es eine Mischung aus Batterien, Lageenergiespeicher und Pumpspeichern.
Der Ansatz von Power to Gas (Windgas!) hat in einer winddominierten Erzeugerlandschaft einen gewissen Charm, weil dort ein praktisch "Unendlicher" Speicher in Form von Gaskavernen existiert. Allerdings ist der Wirkungsgrad so schlecht (28%), dass kaum ein Geschäftsmodell im Strommarkt möglich sein wird.


Donnerstag, 2. Juli 2015

Energiespeicher für das neue Strommarktdesign

Energiespeicher auf allen Ebenen

Die Speicherkonferenz von Management Circle fand dieses Jahr in Waldorf Astoria in Berlin vom 30.6. bis 1.7 2015 statt. Mehrere hochkarätige Referenten haben einen sehr aktuellen Überblick zu Speichern und den vorhandenen Markt für Speicher gegeben. Ein Highlight war der Vortrag des Zukunftsforschers Lars Thomsen.

Von klein bis Groß

Strom kann in kleinsten Mengen gespeichert werden, dazu eignen sich Batterien sehr gut. Es gibt einen Trend zu Hausspeichern, da für diese bereits heute im Haushalt wirtschaftlich sein können, wie Dr. Thomas Unnerstall, N-ERGIE, zeigte. Seine Annahme basierte auf einem Haushalt, der 1800kWh im Jahr verbraucht. Kommt der Strom aus der PV Anlage für 12ct/kWh und ein Speicher, der aufs Jahr umgerechnet 150€ kosten darf, liegt die Einsparung bei 200€/a.
Entwicklung der Strompreise und der Batteriepreise, aus dem Vortrag von Bernhard Schuhmacher

Ähnliche Betrachtungen wurden von mehreren Referenten angeführt, etwa von Berhard Rindt, egrid GmbH, der im Allgäu die Gemeinde Wildpoldsried betreut. Die Frage ist, nach welchem Kriterium entscheidet sich ein Privatkunde für einen Batteriespeicher. Ist es eine rein ökonomische Betrachtung und welche Verzinsung ist dabei relevant. Während Unternehmen bevorzugt zweistellige Renditen bei einer Investition erwarten, genügt dem Endkunden oft eine höhere Verzinsung als bei der Bank, die heute praktisch bei null Prozent liegt.

Ein weiteres Kriterium ist die von Dr. Ulrich Bünger angesprochene „Autarkielust“ der Bürger. Wer eine Batterie hat, kann sich als unabhängig vom Stromnetz empfinden. Dies lässt sich noch steigern, wenn man die aktuelle Technik von Viessmann in Form eines Mikroblockheizkraftwerks installiert, wie Timm Kehler, Vorstand „Zukunft Erdgas e.V.“, betonte. Wer einen Gasnetzanschluss hat, kann sich damit völlig vom Stromnetz abkoppeln. 
Kopplung Wärme und Strommarkt, eine Kombination aus PV und KWK kann sehr gut optimiert werden, aus dem Vortrag von Dr. Frank May
Viele kleine Batterien ergeben einen Schwarm der theoretisch das Stromnetz positiv unterstützen kann. Dr. Norbert Verweyen, RWE Effizienz GmbH, zeigte auf, dass bereits 2018 ein Haus theoretisch ökonomisch ohne Netzanschluss betrieben werden kann. Weiterhin betonte er, dass es durch kluge Elektronik möglich ist, sehr viel effizienter die einzelnen Ressourcen zu nutzen. So kann das Wasser mit einer Wärmepumpe elektrisch aufgeheizt werden, wenn Strom gerade im Überschuss vorhanden ist. Mit einer guten digitalen Vernetzung im Haus und zwischen den Gebäuden lassen sich dann viele Anforderungen aus dem Stromnetz lösen. Dies betrifft nicht nur die Speicherung von Strom sondern auch die Regelung der Frequenz sowie kurzfristige Leistungsspitzen.
Podiumsdiskussion mit Christoph Gatzen, Lars Waldmann, Nils aus dem Moore, Michael Sterner, Bernhard Schuhmacher

Regelenergie mit Batterien

Der Zubau von fluktuierenden erneuerbaren Energien erfordert neuartige Regeltechnik um das Stromnetz stabil zu halten. PV ist eben kein „Pillepalle“, wie Bernhard Fenn, HEAG, aus Darmstadt betonte. In mehreren Forschungsprojekten wie Web2Energy und SolVer wurde versucht, Speicher für verschiedene Systemdienstleistungen einzusetzen um gerade die Störungen des Stromnetzes durch fluktuierende Einspeisung auszugleichen.

Die Problematik hat Clemens Triebel von Younicos sehr plastisch dargestellt. Was bedeutet bevorzugte Einspeisung ins das Netz, wenn das Netz die Energie nicht mehr aufnehmen kann? Das Netz kann das nicht einfach „Wegschwitzen“ wie er sich in seiner plastischen Art ausdrückte. Daraufhin haben die Ingenieure von Younicos das Problem genauer analysiert. Auf der Insel Graciosa fanden Sie dazu ein hervoragendes Testgelände. Dort werden Dieselgeneratoren und Windgeneratoren parallel betrieben. Bereits bei 35% Wind am Energieanteil gibt es massive Probleme, der Diesel fängt zu stottern an. Die Lösung ist das elektronische Einbinden einer Batterie. Die Betreiber des Stromnetzes auf Graciosa hatten das nicht geglaubt, daher hat Triebel das Stromnetz von Graciosa in Berlin in einer Halle (Kosten 10 Mio.€) nachgebaut. Es zeigt sich, dass die Elektronik derart schnell auf Störungen der Frequenz reagiert, dass auch 65% Energie aus Windstrom möglich sind. Dies wurde dann tatsächlich auf der Insel umgesetzt.

In Deutschland laufen immer noch 30GW an Kraftwerksleistung um das Netz nicht zum Stottern zu bringen indem die rotierenden Massen Regelleistung erbringen. Ein Batteriekraftwerk mit 1 GW Leistung würde die Abschaltung von 10 GW thermischen Kraftwerken (Braunkohlekraftwerke!) erlauben. Um dies im Deutschen Stromnetz zu erproben, hat die WEMAG, wie Jost Broichmann vorstellte, ein Batteriekraftwerk mit 5 MW Leistung aufgebaut. Das System funktioniert sehr gut und verdient sogar Geld, da inzwischen die Regelleistung verkauft werden kann, 210.000 €/MW und Jahr, mit steigender Tendenz. Allerdings gab es einige die große Zweifel haben, ob die Preise für Regelenergie wirklich steigen.

Jenseits von Batterien

Die Kapazität der Gigafactory von Elon Musk liegt bei 50 GWh Batteriekapazität pro Jahr. Um das einzuordnen sei darauf hingewiesen, dass das etwas mehr ist als alle deutschen Pumpspeicherkraftwerke, die 40GWh speichern können. Doch in Europa gibt es viele Speicherkraftwerk, unter anderem in Österreich, die Otto Pirker, vom Verbund in Österreich, vorstellte. Dabei muss man sorgfältig unterscheiden, ein Pumpspeicherkraftwerk kann aktive Wasser hochpumpen wenn günstiger Strom im Netz ist, ein Speicherkraftwerk ist ein Staudamm, hinter dem das zulaufende Wasser gespeichert wird und dann bei Bedarf abgelassen werden kann, Österreich hat Speicherkraftwerke mit 3 TWh Kapazität, in ganz Europa, inklusive Norwegen, Schweiz und Türkei sind es 220 TWh.

Um diese gewaltige Speicherkapazität anzuschließen müssen allerdings Leitungen gebaut werden. So stellte Gunnar Sprengel, Nordlink, eine Stromleitung, die gerade nach Norwegen gebaut wird, vor. Diese Leitung hat eine Kapazität von 1400 MW und ist mit über 500 km durch die Nordsee die längste Leitung in Europa. Was den Laien wundert: Die Isolation basiert  auf ölgetränktem Papier, das die 500.000 Volt Spannung sicher isolieren kann. Mit 2 Mrd. € ist die Leitung nicht ganz billig und die Anschlussanlage mit Umwandlung von Wechselstrom auf Gleichstrom benötigen eine Fläche von jeweils 4 ha an den Enden. Der Wirkungsgrad für einen Zyklus, Windenergie aus Deutschland virtuell eingespeichert, Strom dann aus Norwegen wieder zurück in das deutsche Stromnetz, liegt bei 85%.
Die Einkopplung des Stroms in das Nordlink Kabel, vorgestellt von Gunnar Sprengel
Leitungsbau ist allerdings nicht immer von der Bevölkerung gewünscht, insbesondere wenn die Leitungen durch Bayern gehen, wie Michael Sterner, Professor an der Hochschule in Regensburg, betonte. Das alte Dreieck der Energiewirtschaft, Kosten, Sicherheit, Umwelt, muss um die Gesellschaft erweitert werden. Nur wenn eine Lösung gesellschaftliche Akzeptanz hat, lässt sich eine Lösung wirklich umsetzen.

Die Visionen von Thomson

Der Zukunftsforscher Lars Thomson vom Unternehmen future matters (Videos!), hat uns erst einmal auf den Zeitrahmen eingestimmt, vor neun Jahren gab es eine Fussball WM, an die sich alle erinnern, aber es gab noch keine Apps! Hätte damals jemand gesagt, eine Sonnenfinsternis ist ein Problem für das Stromnetz hätten die Experten aus der Energiewirtschaft gedacht, da hat sich jemand um eine Zehnerpotenz verrechnet. Wer kann sich heute vorstellen, dass die Firma SolarCity in 10 Jahren als Stromunternehmen der vierten Generation den US Strommarkt dominiert.
Fossile Kraftwerke werden in 5 Jahren endgültig die gesellschaftliche Akzeptanz verlieren, was dann?
2026 läuft das letzte Auto mit Verbrennungsmotor vom Band? Die Aussagen waren kühn, aber nicht unrealistisch. Sehr gefreut hat mich, dass er als zukünftige Möglichkeit des Energiespeichers auch den Lageenergiespeicher erwähnt hat!

Weitere Berichte von Energiespeicher-Konferenzen